分析 | “一带一路”背景下内陆整车进口口岸发展思考

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分析 | “一带一路”背景下内陆整车进口口岸发展思考
2017-05-15
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“一带一路”战略下内陆整车进口

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口岸发展现状

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整车进口口岸是依据国家对整车进口限定口岸管理的政策，经国务院批准，享有开展从国外进口汽车整体业务范围的口岸。以往，我国整车进口口岸主要集中在东部沿海和西北沿边，包括大连、北京、天津、青岛、张家港、上海、宁波、福州、黄埔、深圳、钦州等11个沿海口岸和满洲里、阿拉山口、霍尔果斯等3个沿边口岸。2013年“一带一路”战略构想提出后，郑州国际路港、重庆铁路口岸、岳阳城陵矶港口岸、成都铁路口岸等4个内陆整车进口口岸也陆续成功获批。

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内陆整车进口口岸的设立背景

内陆整车口岸的设立，主要基于3点：

旺盛的市场需求。近两年，我国中西部进口汽车市场呈现快速增长态势。2013年，进口车销售同比增长20%以上的十省市，除天津和江西外，其余八省市均是中西部地区。2014年，进口汽车市场延续向中南、西南和西北区域发展的态势。从国别品牌看，欧系品牌占比最大，份额达58.2%。而这些内陆地区由于不靠海不临边，不得不依靠天津、上海、广州等沿海港口进口汽车后分销至内地，迫切需要建设“门对门”、“直通式”的内陆整车进口口岸。

国家政策支持。《推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出“推动口岸基础设施建设，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，提升开放型经济水平”；《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》（国发〔2015〕16号）提出 “扩大内陆地区口岸对外开放，完善‘一带一路’内陆地区口岸支点布局，支持在国际铁路货物运输沿线主要站点和重要内河港口合理设立直接办理货物进出境手续的查验场所”。这些政策为发展内陆口岸指明了方向。

中欧班列发展的需要。“一带一路”战略性构想提出后，中欧班列作为“互联互通”建设的重要组成部分，成为沿线各地融入国家战略的重要抓手和载体，获得了千载难逢的发展机遇。目前已开通重庆至杜伊斯堡、成都至罗兹、郑州至汉堡、苏州至华沙、武汉至捷克和波兰、长沙至杜伊斯堡、义乌至马德里、合肥到波兰、哈尔滨至俄罗斯、哈尔滨至汉堡、甘肃威武至中亚、大连-满洲里-俄罗斯-欧洲等多条线路，线路起点除苏州、义乌、大连外，均为内陆城市。这些线路开行之初，普遍存在回程空车的现象，而我国从欧洲进口的主要产品就是汽车和机械类生产资料等，在内陆设立整车进口口岸可有效缓解集装箱“西去不复返”的问题。

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内陆整车口岸发展现状

4个内陆整车进口口岸中，郑州整车进口口岸2014年9月通过验收，主要依托郑欧班列进口整车。重庆整车进口口岸2014年10月通过验收，主要依托“渝新欧”班列进口整车。另外，岳阳口岸2015年7月16日通过验收、成都口岸2015年2月获批，暂无整车进口业务。

2014年全国累计进口汽车142.3万辆，97.1%的份额集中在天津新港、上海港、广州黄埔港三家口岸。与这些沿海口岸相比，目前内陆整车口岸进口汽车规模太小。对比中西部进口汽车市场旺盛的市场需求和快速增长的态势，内陆整车进口口岸进口整车业务量还有很大的发展空间。

内陆整车进口口岸面临的问题及原因

目前，当前内陆整车口岸面临的最大问题就是整车进口量远不能满足市场需求，原因主要有：

受成本因素影响，进口整车多采用海运进口

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以40TEU的集装箱装2台车为例，目前由德国汉堡港到天津港海运集装箱运费为 600美元，耗时35天左右，在天津清关费用约每台车人民币3500元（不含3C证书和许可证），天津到郑州每台车运费人民币1400元。换为郑欧班列运输，由德国汉堡到郑州运费为5500美元，耗时12-16天，在郑州清关费用约每台车人民币900元。综合比较运输成本、运输时间，很难说中欧班列的性价比优于海运。

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汽车品牌销售需要汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权的经营模式已实行多年，汽车经销商的业务经营完全处于汽车生产企业控制之下。当前汽车市场正处于需求不旺、产能过度释放、大中城市相继限购等内外部矛盾的交织期，进口汽车生产企业为扩大销量甚至采取了补贴经销商的方式。在这种环境下，进口汽车生产企业从运输成本考虑必然会采用海洋运输为主，铁路或航空运输为辅的运输方案。加之，国际贸易一般采取反季采购，比如春季订秋季的货，有比较充裕的时间让供货方准备，包括预留出漫长的海运时间。这也造成了多数经销商习惯采用海运运输方式。

沿海口岸与内陆口岸件进口整车转关业务受阻

根据海关总署2014年第5号公告，整车进口口岸之间可以开展进口整车转关业务。目前4个内陆整车口岸均还未发生海运进口汽车转关业务。原因主要是沿海口岸所在地政府不同意转关。由于国际货运是种规模经济十分明显的行业，整车进口口岸业务量越大，就更容易吸引境外改装厂、渠道商、进口商、外贸公司、货代、金融机构、区域经销商、维修装饰、保险机构等进口汽车产业链条上的相关企业到当地开展业务，形成相当规模后，甚至会吸引外国大型车商，在当地设立区域性销售服务集散基地。正是基于发展经济的考虑，不仅是沿海口岸与内陆口岸转关受阻，甚至沿海整车进口口岸之间竞争也十分激烈。福建省政府针对江阴整车口岸“2015至2017年3年内，由省、市、福州保税港区管委会共同筹集1亿元资金，对扩大整车进口相关的重大项目、公共服务平台、进口增量、进出口联动等实施激励扶持” ；青岛保税港区针对青岛整车口岸在通关便利、园区配套、金融服务、行政措施、招商引资等方面也推出了20条政策措施。受这些政策刺激，2015年，福州江阴和青岛整车口岸进口汽车较去年均有大幅增长。

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内陆整车口岸的优势及发展建议

内陆整车口岸的优势

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一是通关效率高。目前进口整车在通关环节主要涉及海关、检验检疫、国家认监委等部门。沿海口岸因为业务量大，进口整车通关时间较长，可达2个月以上，而内陆整车口岸业务种类相对单一，通关时间一般为6-7天。二是安全风险低。由于目前内陆进口危险品一般经由海运转运至内地或空运，内陆整车口岸整车存储场地并不涉及危险品进出口业务，安全风险大大降低。

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推动内陆整车口岸发展建议

降低中欧班列运输成本。一是统一对外谈判竞价，降低国外段运费。中欧班列运价较高的一个重要原因是，欧盟实行统一的货运运价率，欧盟统一的货运运价率是独联体各国铁路运费的4倍多，是中国铁路运费的2倍多。在各类亚欧铁路货物列车中，以波兰、德国、捷克等欧盟国家的运费最高。以往，各地中欧班列都是各自和外国运输公司谈判运费，货运量分散，价格始终降不下来。建议可由铁路总公司协调各地中欧班列，统一对外谈判、集体竞价，以压低国外段的运输成本，这将帮助各个运营主体早日实现“自负盈亏”。据测算，如果中欧班列整体运行每年超过300列，就可以实现收支平衡。二是采取“1+N”模式选择分拨点，提升回程载货比率。所谓“1+N”模式是指在现有线路的基础上，从沿线和终点延伸出去，发展N个分拨点，并建立回程货物的集货点。整车口岸相关班列运营方可深入分析从欧洲运回中国产品的内容、价值、走向，寻找稳定的回程货源，尤其是高附加值货源，并建立分拨点和集货点，扩大境外辐射范围。一旦解决了回程货物问题，回程班列常态化运行，中欧班列运输成本必然会有所降低。一旦中欧班列运输成本降到能与海运的综合成本抗衡，进口整车经销商自然会选择陆运方式由内陆整车口岸进口整车。

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推动进口整车转关至内陆整车进口口岸。一是内陆整车口岸所在地海关、检验检疫部门要加强与天津、大连、青岛、上海、广州、深圳等地海关、检验检疫部门沟通协调，正式建立关于进口汽车一体化通关、通检的合作关系，确保进口汽车可在沿海口岸和内陆口岸间顺利转关、转检，实现“海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”的无缝衔接。二是开设连接内陆口岸与沿海口岸的“五定”班列。目前已开设青岛到郑州、连云港到郑州、上海到重庆的五定班列，但天津到内陆整车口岸的“五定”班列尚未开通。连接内陆口岸、沿海口岸的五定班列开通后，整车进口转运将更加方便，成本也会相应降低。

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出台帮扶“线上+线下”销售汽车等新业态发展措施。工商总局停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作等新政，不仅给授权经销商“松绑”，也进一步激发了市场主体的活力。目前，伴随互联网技术的快速发展，郑州等内陆整车口岸已出现进口汽车经销商尝试线上+线下结合销售进口整车的新业态。基于幼稚产业保护理论，一种新业态还处于初创时期时，可能经不起别的同行竞争。如果通过对其采取适当的保护与支持政策，提高其竞争能力，将来可以具有比较优势，能够对国民经济发展做出贡献，就应该采取过渡性的保护、扶持政策。借鉴中欧班列的发展经验，以“蓉欧快铁”为例，2014年通过这条铁路，共输出了5亿美元货值的输欧产品，而当地政府的补贴额大约为300多万美元（估算，含对外地搭乘货物的补贴），仅1%的比例。综合以上，内陆整车口岸所在地政府应当出台扶助新业态发展措施，积极搭建进口汽车“线上+线下”的交易平台，推动口岸与特殊监管区的联动发展，努力在金融平台建设、税费缓缴、资质办理、物业服务等方面提供优质条件，吸引进口汽车产业链条上的相关企业到内陆整车口岸开展业务，推动形成规模经济。

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来源：《中国认证认可》杂志

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